Železniční most – všichni znají správné řešení
Železniční most je pražská dominanta a pokud jej budeme měnit za jinou konstrukci, tak zcela ztratí svůj ráz. Navrhovaná konstrukce je ohyzdná! Ano, i takové hlasy zaznívaly, když vylo rozhodnuto o nahrazení původního mostu německé společnosti Harkort z Duisburgu, tedy firmy dnes známé jako DEMAG. Ale i tehdy nakonec převládly hlasy, které upřednostňovaly nový dvoukolejný most, před původním (skoro třicet let starým mostem).
A stejná situace je tu dnes. Společenská potřeba možností využití náplavek, jako veřejného prostranství k užitku, zábavě a trávení volného času je více než aktuální. Proto bylo na úrovni SŽDC rozhodnuto nahrazení stávající konstrukce novým mostem, který bude více naplňovat potřeby Pražanů. No nezní to hezky? Ale zase je to blud. Pochopitelně drahám je blaho Pražanů zcela u … jedno. Hlavním důvodem je budování nové kapacitní trati (stejně, jako tomu bylo v roce 1900) a nutno dodat, že to je i oficiální důvod uváděny na stránkách novymostvyton.cz .
Rozdmýchaná diskuse o podobě mostu už je pak pouze kouřovou clonou, která má zamlžit možné další otázky a ponechává prostor pouze pro diskuse o podobě mostu. Zásadnější otázkou by bylo, zdali při plánování nových tratí by neměla železnice úplně zmizet z povrchu, nebo se posunout mimo centrum města. Tento návrh tu a tam zazní, ale je vždy smeten ze stolu s poukazem na nutnost nalezení rychlého řešení.
Za zcela kacířskou myšlenku by pak bylo převedení železnice do systému tunelů a ponechání náplavky bez hlučného mostu s železniční tratí. Pokud by se stávající konstrukce využila pouze pro pěší, tak by mohla vesele dalších 100 let sloužit jako spojovací most a krásné místo pro focení hradu za východu slunce. Správa železnic uvádí, že důvodem je navýšení počtu projíždějících vlaků ze stávajících 300 za den na více než 500 po roce 2035.
A proč je vítězný návrh betonové monstrum? No ze stejného důvodu, jako byl původní most ocelový. Jedná se o doklad doby. V rámci svého vývoje má společnost vždy své technické meze a své lobbistické skupiny. Zatímco kolem roku 1900 panovala důvěra v ocelové konstrukce a existovaly dodavatelsko-spotřebitelské vazby mezi továrníky a projektanty, tak dnes je tomu jinak. Beton je naší modlou a tak se betonárny předhánějí, aby již do studentů architektury dostaly co nejvíce informací o prospěšnosti betonu. Za takový doklad považuji například velmi moderní stěny z hlazeného, nebo surového betonu – za mě žádná nádhera, ale architekti, jako by to svorně milovali.
A proto je výsledná varianta mostu betonová, protože společnost je nyní na betonové konstrukce zvyklá a vztahy mezi objednateli a dodavateli jsou nastaveny "správně". Je až s podivem, jak se vítězný návrh podobá Trojskému mostu a možná se dočkáme i stejné dodavatelské firmy.
Chce se mi jen povzdechnout, jaké to má Paříž štěstí, že byla Eiffelova věž postavena kolem roku 1900 – tedy v době obdivy ocelových konstrukcí, neboť dnes by pravděpodobně vypadala spíše jako štít Emauzy.